Эхма, тряхну стариной, вспомню молодость…
В росімперії і СРСР ніколи не було конструкторських шкіл і традицій ні в автобудуванні ні в якомусь ще машинобудуванні - все було з Європи чи США здерто і то були поганенькі копії.
А нам в спадок дістались інженери і конструктори, що майже століття жили лише з промислового шпигунтва КДБ і саме тому у нас мертва конструкторська думка.
«Я вам не скажу за всю Одессу» - машиностроительных отраслей многовато, но, думаю, 17 лет работы (именно в самое что ни на есть советское время – 72 -89), связанной с тепловозостроением, дают мне веское основание судить и говорить именно об этой отрасли.
А Вы не знали, что два первых в мире магистральных тепловоза с электропередачей были построены по проекту советских инженеров Гаккеля, а другой Ломоносова, еще вначале 20-х годов? А в США в это время создавались только прототипы. Правда, оба тепловоза строились в Германии по понятным причинам, но проекты были от начала до конца «совковые». А с начала 30-х эти теплозы уже строились в Коломне. В США промышленное производство магистральных тепловозов с ьлекетропередачей началось только в 1939. Ну это так, к слову пришлось.
Прошу заметить, что все нижесказанное относится именно к упомянутому периоду времени, что было потом и каково состояние дел в современной Украине (или России) мне неведомо.
Помимо расчетов и проектирования, по существовавшим тогда правилам, мне приходилось заниматься «аттестацией» - сравнением с «лучшими мировыми образцами», таких ведущих в то время фирм, как французский Alstom, американские General Electric и General Motors (тогда еще было подразделение GM Electro-Motive) и Morrison-Knudsen, английских English Electric и Bombardier (в то время), швейцарской Brown-Bovery и т.д.
И должен сказать, что по чисто технологическим показателям, таким как металлоемкость и энергоемкость, давление на пути, наши тепловозы, как правило, проигрывали. Зато по конструктивным параметрам – ремонтопригодность, пробег между ремонтами, надежность, кол-во отказов на 100 тыс пробега и другим, были либо на уровне, либо превосходили зарубежные аналоги. Это хорошо подтверждалось на практике. К середине 80-х по всему Союзу в год строили около 2.6 тыс локомотивных секций (невиданная для других цифра), в основном на трех заводах: Луганском (тогда Ворошиловградском) – магистральные тепловозы, Коломенском – пассажирские, Брянском – маневровые (маленькие пр-ва типа тепловозов с гидропередачей в Людиново я не считаю). 80 – 85% из них приходилось на Луганский завод, магистральные тепловозы – основа всех железнодорожных перевозок. Так вот, большие партии шли на экспорт - в соцстраны, в основном, это понятно; но и в Египет, Сирию, Индию и подобные страны, в которых бегали и американские (GE), швейцарские (ABB), английские (EE) тепловозы и возможностей для сравнения было немало. Советские тепловозы (особенно по сравнению с американскими) служили дольше, отказов имели меньше, внеплановых ремонтов почти не требовали. Особенно наглядно преимущество проявлялось в зонах с жарким или тропическим климатом – пробег американских GE тепловозов до большого периодического ремонта был ровно в два раза меньше, чем у советских М62… А если говорить о холодном климате, то ни одна из европейских и американских компаний не делала вообще тепловозов такого исполнения, за исключением очень маленьких разовых партий ( 4 – 8 шт.) British Electro-Motive. А луганские ТЭ10ХЛ замечательно себя показали на Печорской дороге.
Подчеркну, что сказанное относится, в основном, к тепловозам с электропередачей постоянно-постоянного тока и, в меньшей степени, к переменно-постоянной электропередаче, которая более-менее широко стала применяться в начале 80-х. Переменно-переменной электропередачи тогда практически не было из-за отсутствия надежной аппаратуры управления – ее делал Таллинн.
Збудувати у нас якісь заводи, що будуть виробляти амерські локомотиви чи французькі, то довго і поки війна ніхто не буде вкладати гроші.
Мне, конечно, трудно судить о современном состоянии, но замечу, что два украинских города – Луганск и Харьков были в состоянии обеспечить не только потребности Украины, но и перекрыть их. Судите сами: харьковский Электротяжмаш разрабатывал и производил тепловозные электрогенераторы, тяговые двигатели и вспомогательное электрооборудование для всех 30 железных дорог Союза – 2-2.5 тыс комплектов в год; з-д Малышева делал дизели (в меньших кол-вах, чем Коломенский, но возможности были); ну и ЛТЗ само собой…
Теперь немножко о тепловозах, которые поставляет GE в Украину. Это тоже имеет отношение к «інженери і конструктори, що майже століття жили лише з промислового шпигунтва КДБ».
Мне стало любопытно и я пошерстил сайт General Electric в поисках информации.
Today, the Ukrainian government announced it will buy 30 new GE locomotives, which will be built in the U.S. and will arrive in Ukraine for final assembly by the end of the year.А дальше идет интересное откровение:
[i
]For Ukrainian Railways, the modernization process will start with the old Soviet-built locomotives that the national rail company has been using for decades. Workers from GE and local companies will take out the locomotive’s insides, the control system, radiator and engine, until only the bare metal skeleton is left. Then each locomotive will be rebuilt with a shipment of GE equipment, known as a kit.[/i]
https://www.ge.com/reports/next-stop-kyiv-ukraines-railways-1-billion-deal-ge-set-dispatch-trains-future/То есть весь кузов, подвеска, тележки, ходовое оборудование, компоновка, контуты вентиляции остается от «плохих» обхаянных Вами советских конструкторов, которые могли только воровать…
Все внутренне оборудование подлежит замене – дизель, тяговый генератор, тяговые двигатели, система управления и «внутренне убранство». Но и тут имеются интересные детали.
The 30 new locomotives arriving this year will be TE33A units, each with a GE Evolution series engine that has 12 cylinders and 4,500 horsepower.GE Evolution – тип дизеля (ES44ACi), он разработан GE и изготавливается в Erie, США. А насчет остальных компонентов… Тепловоз TE33A – это проект, специально разработанный для стран СНГ и использует российские нормы и ГОСТы:
Russian GOST Standards and Safety Norms were used in development, and the locomotive is designed to use standard GOST fuel and lubricants. Электропередача переменно-переменного тока ТЭ33А спроектирована на основе TЭ25А – первого российского магистрального тепловоза с такой передачей, построенного Брянским заводом. И вот –в
kit (о котором упоминалось выше) TE33A входят тяговые двигатели GEB30. Кто их делает? А производит их китайская компания CRRC и они являются точной копией двигателей ДТА-350Т, разработанных и производившихся еще несколько лет назад на заводе Росэлектромотор и использовавшихся на ТЭ25А. Производителя главного генератора GMG205 я не нашел, но есть все основание думать, что это тоже продукция CRRC (GE не делает свои генераторы) и является тоже аналогом генератора ТЭ25А. А вот разработку и производство оригинального генератора для ТЭ25А делал как раз харьковский Электротяжмаш - АСТГ2-2800/400. Система управления двигателями - от GE.
Так что и здесь конструкторы, умеющие только воровать, приложили руку…
P.S. непонятно, почему тема называется « Перший локомотив GE…». Я нашел заметку, датированную октябрем 2016, которая говорит:
«The Ivano-Frankivskсement company bought a TE33A locomotive manufactured by General Electric from Kazakhstan three years ago», т.е. с 2013 -
https://en.cfts.org.ua/articles/the_kazakh_american_how_general_electrics_locomotive_works_in_subcarpathia 
