Політичний ФОРУМ
Клуб ФУП => Тема розпочата: Venzlav від 23 червня 2015 23:44:22
-
Что думаете? Очередное Росси или правда?
nanoFlowcell. Автомобиль, который убьет нефть (http://www.popmech.ru/vehicles/164603-nanoflowcell-izobrela-ekologicheski-chistuyu-neft/#full)
-
Нунцио ла Веккия, технический директор и визионер лихтенштейнской компании nanoFlowcell, — мастер делать столь громкие заявления, что от них волосы на голове становятся дыбом. Оцените мощь посыла: «Наша методика целенаправленных исследований позволила нам прорваться сквозь барьеры, установленные квантовой химией». Или чуть точнее: «Физические и химические границы, установленные уравнением Нернста (лауреат Нобелевской премии по химии, связавший термодинамику с электрохимией. — Прим. ред.), были отодвинуты нами настолько далеко, что мы не могли поверить глазам».Однако не спешите снисходительно улыбаться. Сначала оцените характеристики первого концептуального автомобиля Веккии, nanoFlowcell Quant e-Sportlimousine. Четыре электродвигателя выдают 925 л.с. пиковой мощности и развивают чудовищный крутящий момент 2900 Н•м — это тяга, которую невозможно реализовать даже теоретически, поэтому электронике приходится непрерывно умерять бешеный пыл моторов. Четырехместный спорткар длиной 5257 мм выстреливает до сотни за 2,8 с и разгоняется до 380 км/ч. И этот монстр уже получил от властей разрешение беспрепятственно колесить по дорогам Европы.И главное: пробег Quant e на одной зарядке (или заправке!) достигает 600 км, а чуть более близкий к жизни и к серии компактный спорткар nanoFlowcell Quantino, согласно обещаниям, будет проезжать до 1000 км без кормежки.На самом деле автомобили, каких свет еще не видывал, — вовсе не главное детище фирмы. Они служат лишь первыми демонстраторами технологии потоковых батарей nanoFlowcell, с помощью которых компания обещает перевернуть представления об энергетике в исторических масштабах.
-
Два слова о химии
Технология потоковых батарей уходит корнями в космическую отрасль: впервые подобный источник энергии был запатентован NASA в 1976 году и предназначался для обеспечения энергией космических аппаратов. Он сочетает в себе конструктивные принципы и преимущества традиционных аккумуляторов, топливных ячеек и даже двигателей внутреннего сгорания.Потоковые батареи можно как перезаряжать, так и мгновенно заправлять новым электролитом, словно бензином. Они не имеют эффекта памяти и не уменьшают емкости с годами. В теории у них нет технологического предела по емкости (зависит от объема «топливных» баков) и мощности (зависит от размеров реактора). Проблема лишь в том, что до недавнего времени они были крайне неэффективны с точки зрения сочетания всех этих параметров, то есть давали небольшое напряжение и мощность при слишком больших размерах. Специалисты nanoFlowcell утверждают, что им удалось упаковать в литр электроактивной жидкости небывалое количество энергии с помощью нанотехнологий. Состав «топлива», технология его производства и конструкция энергетической ячейки, разумеется, держатся в строжайшем секрете.Чтобы разобраться, как работают современные потоковые батареи, стоит освежить в памяти принцип действия более простых источников энергии. Напомним, что в самом простом гальваническом элементе, например пальчиковой батарейке, анод (отрицательный электрод) и катод (положительный электрод) разделены электролитом — раствором, проводящим электрический ток за счет подвижности содержащихся в нем ионов. На поверхности анода протекает реакция окисления, в ходе которой высвобождаются положительные ионы и свободные электроны. На поверхности катода идет реакция восстановления, протекающая с поглощением свободных электронов и положительных ионов. При этом положительные ионы движутся от анода к катоду через электролит, а отрицательные — через нагрузку: электромотор, лампу или иную электрическую схему.В самых простых угольных батарейках цинковый стакан, который служит анодом, постепенно растворяется, отдавая ионы и электроны. В перезаряжаемых аккумуляторах процессы окисления и восстановления обратимы. К примеру, в литий-ионных элементах положительно заряженные ионы лития переходят от катода к аноду при зарядке и от анода к катоду при разрядке. Независимо от характеристик, большинство привычных нам батареек и аккумуляторов роднит замкнутая конструкция. В их закрытом корпусе содержатся и электроды, и электролит, и запас электроактивных элементов (поставщиков расходных материалов для реакций), в роли которых, как правило, выступают сами электроды. Это значит, что и мощность, и емкость батареи ограничены размерами ее корпуса.Этого недостатка лишены потоковые батареи, в которых электролит содержит растворенные электроактивные вещества, хранится в отдельных баках и прокачивается насосами через топливную ячейку. В классической потоковой батарее redox (сокращение от reduction-oxidation, восстановление-окисление) имеется два бака: в одном хранится жидкость для окислительной реакции, в другом — для восстановительной.Т опливная ячейка состоит из двух электродов, разделенных мембраной. Мембрана препятствует смешиванию жидкостей между собой, но не препятствует ионному обмену между электродами. Продукты окислительно-восстановительных реакций удаляются из ячейки вместе с протекающей жидкостью, которая по замкнутому контуру возвращается обратно в бак.Зарядка и разрядка в потоковой батарее происходят так же, как и в любой другой: во время работы концентрация электроактивных веществ в баках падает, а во время зарядки — растет. Емкость потокового аккумулятора зависит от размеров топливных баков, поэтому потенциал данной конструкции трудно переоценить. Мало того, при необходимости быстро пополнить заряд жидкость можно просто заменить. Это так же просто и удобно, как заправить бензиновый автомобиль.Однако мощность потоковой батареи по-прежнему определяется размерами электродов в топливной ячейке и интенсивностью происходящих на ней реакций. Именно поэтому до недавнего времени перспективы таких источников питания в промышленности, особенно в автомобильной, были не радужными.
-
Нанореволюция
Что стоит за витиеватыми высказываниями Нунцио ла Веккии о нанотехнологиях и квантовой химии? Очевидный путь к повышению мощности топливной ячейки — увеличение площади поверхности электрода: ведь именно на ней протекает химическая реакция и вырабатываются заветные электроны. Самый простой путь — экспериментировать с геометрической формой электродов: сворачивать их в спираль, гофрировать, придавать им самые причудливые формы, чтобы увеличить площадь поверхности, не выходя за приемлемые габариты ячейки. И конечно же, любой производитель батарей уже выжал весь потенциал геометрии досуха.В своей цюрихской лаборатории специалисты nanoFlowcell экспериментировали не с конструкцией ячейки и не с химическим составом электродов. Объектом их изысканий была так называемая жидкость. Помимо электроактивных веществ она содержит кристаллические наночастицы, способные формировать в непосредственной близости от электродов пространственные структуры. В результате заряд формируется не только на поверхности электродов, но и в пространстве вокруг них, в самой жидкости. Пространство, в котором происходит реакция, оказывается многократно больше обычного.При выходном напряжении 600 В и токе в 50 А аккумуляторная установка nanoFlowcell выдает 30 кВт мощности. При сопоставимой массе ее емкость в пять раз превышает емкость литий-ионных батарей. Один литр «ионной жидкости» вмещает 11 400 Вт•ч, что в 400 раз больше, чем в обычном свинцовом автомобильном аккумуляторе. Приятные бонусы — практически полное отсутствие склонности к саморазряду и гарантированный ресурс в 10 000 зарядных циклов.Однако в обычную машину такую батарею не поставишь. Автомобили Quant E, Quant F и Quantino пришлось проектировать буквально вокруг аккумуляторной установки. Судите сами: объем топливных баков Quant E — 200 л каждый. 400 л ионной жидкости нужно разместить без ущерба для комфорта и управляемости.Поток овая батарея неустанно вырабатывает электроэнергию, которая запасается в емких суперконденсаторах. Эти устройства способны отдавать энергию очень быстро большими порциями, именно они обеспечивают столь внушительную пиковую мощность и динамические характеристики автомобиля. В них же запасается энергия торможения машины.Когда заряд батареи подходит к концу, владелец авто направляется вовсе не к ближайшей розетке, а на заправку. Компания разработала специальный заправочный терминал высокого давления с двойными шлангами и пистолетами, который позволяет быстро заполнить баки новым комплектом ионных жидкостей.
-
Ха. А ідея то блискуча 8-)
Этого недостатка лишены потоковые батареи, в которых электролит содержит растворенные электроактивные вещества, хранится в отдельных баках и прокачивается насосами через топливную ячейку. В классической потоковой батарее redox (сокращение от reduction-oxidation, восстановление-окисление) имеется два бака: в одном хранится жидкость для окислительной реакции, в другом — для восстановительной.
Топливная ячейка состоит из двух электродов, разделенных мембраной. Мембрана препятствует смешиванию жидкостей между собой, но не препятствует ионному обмену между электродами. Продукты окислительно-восстановительных реакций удаляются из ячейки вместе с протекающей жидкостью, которая по замкнутому контуру возвращается обратно в бак.
Зарядка и разрядка в потоковой батарее происходят так же, как и в любой другой: во время работы концентрация электроактивных веществ в баках падает, а во время зарядки — растет. Емкость потокового аккумулятора зависит от размеров топливных баков, поэтому потенциал данной конструкции трудно переоценить. Мало того, при необходимости быстро пополнить заряд жидкость можно просто заменить. Это так же просто и удобно, как заправить бензиновый автомобиль.
Однако мощность потоковой батареи по-прежнему определяется размерами электродов в топливной ячейке и интенсивностью происходящих на ней реакций. Именно поэтому до недавнего времени перспективы таких источников питания в промышленности, особенно в автомобильной, были не радужными.
-
Мировое господство
Очевидно, что конечная цель nanoFlowcell — вовсе не скромное место под солнцем на тесном конкурентном рынке автопроизводителей. Скорее, это мировое господство. Сайт компании рисует нам радужные перспективы: на волшебном двухкомпонентном топливе будут работать легковушки и грузовики, корабли и самолеты, поезда и даже домашние электроприборы. Складывается впечатление, что лихтенштейнцы нашли единственную в мире скважину с патентованной нефтью принципиально нового качества.Пожалуй, стоит пожелать им удачи: специалисты компании заверяют, что технология производства и топливных ячеек, и самой ионной жидкости чрезвычайно дружелюбна к окружающей среде, к тому же в ней не используются драгоценные и редкоземельные металлы. Нам же, простым смертным, она обещает быстрые, удобные и экономичные автомобили в самом ближайшем (со слов Нунцио ла Веккии) будущем.
Центр тяжести
|photo-3|Самый массивный элемент конструкции Quant E — топливный бак, две емкости по 200 л каждая. Запас ионных жидкостей хранится максимально низко и близко к центру кузова — в центральном тоннеле.
nanoFlowcell Quant F
«Попробуйте догоните нас!» — этой фразой создатели описывают электромобиль Quant F (наследник Quant E), намекая, что его скорость — всего лишь метафора, характеризующая стремительность научных разработок специалистов nanoFlowcell. Разработки эти развивают максималку свыше 300 км/ч и разгоняются до 100 км/ч за 2,8 с при запасе хода до 800 км. Помимо невиданных динамических характеристик автомобиль может похвастаться сенсорными органами управления, спрятанными под деревянной отделкой салона, и дисплеем на центральной консоли шириной 1,25 м. Длина гиперкара — 5257 мм, колесная база — 3198 мм. Интересна и ширина дверного проема — более 2 м.
nanoFlowcell Quantino
Несмотря на невероятные для субкомпактного авто 22-дюймовые колеса, хетчбэк Quantino наиболее близок к серийному производству. По обещаниям nanoFlowcell, он порадует будущих владельцев 1000-км запасом хода и ценой, соответствующей его размерам. Яркая особенность Quantino — низковольтная энергетическая установка с напряжением всего 50 В. Подобные системы требуют слишком большой силы тока, чтобы развить приемлемую мощность, поэтому раньше они устанавливались только на крохотные гольф-кары. Двигатели Quantino развивают достойные 134 л.с., что демонстрирует колоссальный энергетический потенциал nanoFlowcell. Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей (уменьшенный вес) и отсутствие риска искрового разряда, чреватого пожаром.Для движения автомобиля nanoFlowcell используется энергия химических связей в электроактивных жидкостях двух видов. В топливной ячейке она преобразуется в электрическую энергию, которая накапливается в суперконденсаторах. Конденсаторы могут отдавать большие порции энергии за короткое время, они обеспечивают высокую пиковую мощность силовой установки.
Разделяй и властвуй
По принципу действия потоковые батареи практически не отличаются от обычных. Разница состоит лишь в том, что электроактивные вещества в них хранятся в отдельных баках и поставляются к электродам насосами.
-
Если это правда, то этот Автомобиль показывает какие лохи европидоры. Со своим отказами от АЭС. ;)
-
Х.... его знает! Но ноне все ближе подбираюЦЦа....Може т и в самом деле...того....
-
Воно. В смислі "чергове Россі".
-
то хуйня.
Якшо вставити шматочок речовини сонця величиною з булавочну голівку у движок, то він проїде 100 тис км.
Осталося лише за шматочном сонця зганяти.
-
Воно. В смислі "чергове Россі".
Не хуйня взагалі то. Реальна річ.
-
-
Якщо його потрібно постійно перезаправляти (ЕЛЕКТРОЛІТОМ!) то скільки це буде коштувати??
-
Воно. В смислі "чергове Россі".
Не хуйня взагалі то. Реальна річ.
"Реальна річ" - бо існує? Не буду сперечатися.
Просто ніякий це не "вбивця" нафти.
З.І. Слова "хуйня" я ніби не вживав. Принаймі тут :)
-
Что думаете? Очередное Росси или правда?
nanoFlowcell. Автомобиль, который убьет нефть (http://www.popmech.ru/vehicles/164603-nanoflowcell-izobrela-ekologicheski-chistuyu-neft/#full)
Гадаю, що "Росі" Але далі буде видно ( стиль, правда, точно "Росі" )
-
(http://www.popsci.com/sites/popsci.com/files/import/2013/images/2008/12/elon.jpg)
Вот эта машина и этот чувачок убили нефть реально а не в мечтах изобретателя. B-)
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Шо за дибил сегодня вечером дежурит :facepalm:
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
:lol:
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Нема закону "збереження" енергії. Є закон "збереження і перетворення"
-
Отсюдава, жоржетта. Solar(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/PV_capacity_growth_EPIA_forecast_2014-2018.jpg)
И отсюдова. And wind(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Wind_generation-with_semilog_plot.png)
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Электричество есть откуда брать , и даже почти нашару.. кетайцы солнечными батареями скоро завалят земной шар
А вообще какая постановка вопроса "никак не могут понять" :lol:
-
Ідея проста як двері взагалі то. Чотири баки. Точніше два (з певними хитрощами - заміщуюча ємність з двома гнучкими під'ємностями по типу інь-янь). В одному баку зберігається рідина-анод, в другому - рідина-катод. Під час роботи обидві рідини подаються на мембрани з інь-частини свого баку та генерують струм, після відпрацювання відкачуються в янь-частину свого баку. Коли обидві речовини відпрацювали повністю, їх на заправці відкачують та закачують відновлені речовини. Далі все впирається у вартість відновлення на заправці обох речовин для заправки наступної машини. Відновлювати можна нічною електроенергією, енергією вітра, сонця тощо - з самою енергією проблем не буде. Все впирається в технологічність роботи з такими речовинами та їх відновлення. Якщо всі проблеми розв'язані - це і справді може бути бомбезне рішення.
-
Причем тут сохранение энергии? Речь идёт не о вечном двигателе,а на чем ездить. Бензин уже анахронизм. Человечество имеет от него большую зависимость и многие не понимают,что эти цены на бензин или соляру делают нерентабельными массу бизнесов! Нужны иные энергоносители. Гораздо более дешевые. В конечном итоге все упирается в стоимость ЭНЕРГИИ.
-
пішла конкуренція B-)
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
та там є насправді економія. Редукторів немає, рекуперативне гальмування... Знову ж таки- фіксована ціна на електроенергію, на відміну від волатильної на бензин... Альтернативні джерела енергії на електростанціях, зокрема, собівартість ЕЕ на АЕС набагато менше, ніж у ТЕС , які можна порівнювати з цінами на бензин... Хоча навіть газ для ТЕС коштує набагато дешевше бензину в перерахунку на калорію, я вже не кажу про вугілля
Знову ж таки- перехід на ІЕМ ( інтелектуальні електричні мережі ) дозволяє більш ефективно використовувати НВДЕ (нетрадиційні та відновлювальні джерела енергія як то сонячні та вітрові)... І це при тому, що США давно вийшли на собівартість ЕЕ вітрових ЕС нижче, ніж у нас на ТЕС, що працюють на газі...( які в свою чергу дешевше не лише за бензин- але й за дизель )
Не володієте питанням, Жорж... Хоча загальні міркування й вірні
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Ще раз. З самою електроенергією проблем не буде. Все впирається на даний момент з технологічністю зберігання та транспортування. Якщо ці проблеми будуть розв'язані - не буде проблем подвоїти-потроїти нинішні потужності завдяки відновлюваним джерелам.
-
да, жора, веруй в будущее роисси. :lol: есть еще третий закон ньютона, который гласит - чем больше ты напакостил, тем больших получишь п***а.(http://funportal.info/smiles/smile172.gif)
-
Наприклад, Канада. Вона ще навіть наполовину не вичерпала свій гідропотенціал. Просто припинили будувати ГЕС, тому що і так вистачає. І навіть на один відсоток зараз ще не використовує свій вітропотенціал. Тобто Канада може при бажанні як мінімум потроїти і так свою гігантську генерацію електроенергії - вистачить і собі їздити, і в США експортувати. Все впирається в економічну мотивацію. Появиться економічна мотивація - одразу почне стрімко зростати генерація.
-
Не только этот автомобиль, а весь автопром идет к тому, что ДВС останется только на сверхбюджетных и спортивных авто.
-
Не только этот автомобиль, а весь автопром идет к тому, что ДВС останется только на сверхбюджетных и спортивных авто.
Чесно кажучи, взагалі дивно, що ДВС так довго прожив. Дуже складне та малоефективне рішення взагалі то.
-
Не только этот автомобиль, а весь автопром идет к тому, что ДВС останется только на сверхбюджетных и спортивных авто.
Чесно кажучи, взагалі дивно, що ДВС так довго прожив. Дуже складне та малоефективне рішення взагалі то.
Нефтелобби.
Плюс большая инертность авторынка.
-
гігафабрика тесли у небезпеці?
-
гігафабрика тесли у небезпеці?
ну ці поки що не налагодили інфраструктури
-
Мировое господство
Очевидно, что конечная цель nanoFlowcell — вовсе не скромное место под солнцем на тесном конкурентном рынке автопроизводителей. Скорее, это мировое господство. Сайт компании рисует нам радужные перспективы: на волшебном двухкомпонентном топливе будут работать легковушки и грузовики, корабли и самолеты, поезда и даже домашние электроприборы. Складывается впечатление, что лихтенштейнцы нашли единственную в мире скважину с патентованной нефтью принципиально нового качества.Пожалуй, стоит пожелать им удачи: специалисты компании заверяют, что технология производства и топливных ячеек, и самой ионной жидкости чрезвычайно дружелюбна к окружающей среде, к тому же в ней не используются драгоценные и редкоземельные металлы. Нам же, простым смертным, она обещает быстрые, удобные и экономичные автомобили в самом ближайшем (со слов Нунцио ла Веккии) будущем.
Центр тяжести
|photo-3|Самый массивный элемент конструкции Quant E — топливный бак, две емкости по 200 л каждая. Запас ионных жидкостей хранится максимально низко и близко к центру кузова — в центральном тоннеле.
nanoFlowcell Quant F
«Попробуйте догоните нас!» — этой фразой создатели описывают электромобиль Quant F (наследник Quant E), намекая, что его скорость — всего лишь метафора, характеризующая стремительность научных разработок специалистов nanoFlowcell. Разработки эти развивают максималку свыше 300 км/ч и разгоняются до 100 км/ч за 2,8 с при запасе хода до 800 км. Помимо невиданных динамических характеристик автомобиль может похвастаться сенсорными органами управления, спрятанными под деревянной отделкой салона, и дисплеем на центральной консоли шириной 1,25 м. Длина гиперкара — 5257 мм, колесная база — 3198 мм. Интересна и ширина дверного проема — более 2 м.
nanoFlowcell Quantino
Несмотря на невероятные для субкомпактного авто 22-дюймовые колеса, хетчбэк Quantino наиболее близок к серийному производству. По обещаниям nanoFlowcell, он порадует будущих владельцев 1000-км запасом хода и ценой, соответствующей его размерам. Яркая особенность Quantino — низковольтная энергетическая установка с напряжением всего 50 В. Подобные системы требуют слишком большой силы тока, чтобы развить приемлемую мощность, поэтому раньше они устанавливались только на крохотные гольф-кары. Двигатели Quantino развивают достойные 134 л.с., что демонстрирует колоссальный энергетический потенциал nanoFlowcell. Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей (уменьшенный вес) и отсутствие риска искрового разряда, чреватого пожаром.Для движения автомобиля nanoFlowcell используется энергия химических связей в электроактивных жидкостях двух видов. В топливной ячейке она преобразуется в электрическую энергию, которая накапливается в суперконденсаторах. Конденсаторы могут отдавать большие порции энергии за короткое время, они обеспечивают высокую пиковую мощность силовой установки.
Разделяй и властвуй
По принципу действия потоковые батареи практически не отличаются от обычных. Разница состоит лишь в том, что электроактивные вещества в них хранятся в отдельных баках и поставляются к электродам насосами.
"Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей (уменьшенный вес)" - Має бути навпаки, при тій же потужності чим нижча напруга тим більший струм (P=U*I), значить товщі дроти.
-
Нефтесырьевое счастье России вызвано изобретением высокотехнологичног о автомобиля. Завтра придумают гипермобиль – и нефть сольется в керогазы.
Интеллект важнее нефти.
Это главное.
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Вас наверное физике учат только в области баллистики. в электродвигатели КПД в разы выше. чем в ДВС, поэтому ездить на электричестве выгоднее, чем палить нефть, не говоря уже о том, что атомные Станции производят электроэнергию в разы дешевле, чем ТЭЦ.
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Вас наверное физике учат только в области баллистики. в электродвигатели КПД в разы выше. чем в ДВС, поэтому ездить на электричестве выгоднее, чем палить нефть, не говоря уже о том, что атомные Станции производят электроэнергию в разы дешевле, чем ТЭЦ.
Не дешевле. Дороже, приблизительно на 10%.
-
Мировое господство
Очевидно, что конечная цель nanoFlowcell — вовсе не скромное место под солнцем на тесном конкурентном рынке автопроизводителей. Скорее, это мировое господство. Сайт компании рисует нам радужные перспективы: на волшебном двухкомпонентном топливе будут работать легковушки и грузовики, корабли и самолеты, поезда и даже домашние электроприборы. Складывается впечатление, что лихтенштейнцы нашли единственную в мире скважину с патентованной нефтью принципиально нового качества.Пожалуй, стоит пожелать им удачи: специалисты компании заверяют, что технология производства и топливных ячеек, и самой ионной жидкости чрезвычайно дружелюбна к окружающей среде, к тому же в ней не используются драгоценные и редкоземельные металлы. Нам же, простым смертным, она обещает быстрые, удобные и экономичные автомобили в самом ближайшем (со слов Нунцио ла Веккии) будущем.
Центр тяжести
|photo-3|Самый массивный элемент конструкции Quant E — топливный бак, две емкости по 200 л каждая. Запас ионных жидкостей хранится максимально низко и близко к центру кузова — в центральном тоннеле.
nanoFlowcell Quant F
«Попробуйте догоните нас!» — этой фразой создатели описывают электромобиль Quant F (наследник Quant E), намекая, что его скорость — всего лишь метафора, характеризующая стремительность научных разработок специалистов nanoFlowcell. Разработки эти развивают максималку свыше 300 км/ч и разгоняются до 100 км/ч за 2,8 с при запасе хода до 800 км. Помимо невиданных динамических характеристик автомобиль может похвастаться сенсорными органами управления, спрятанными под деревянной отделкой салона, и дисплеем на центральной консоли шириной 1,25 м. Длина гиперкара — 5257 мм, колесная база — 3198 мм. Интересна и ширина дверного проема — более 2 м.
nanoFlowcell Quantino
Несмотря на невероятные для субкомпактного авто 22-дюймовые колеса, хетчбэк Quantino наиболее близок к серийному производству. По обещаниям nanoFlowcell, он порадует будущих владельцев 1000-км запасом хода и ценой, соответствующей его размерам. Яркая особенность Quantino — низковольтная энергетическая установка с напряжением всего 50 В. Подобные системы требуют слишком большой силы тока, чтобы развить приемлемую мощность, поэтому раньше они устанавливались только на крохотные гольф-кары. Двигатели Quantino развивают достойные 134 л.с., что демонстрирует колоссальный энергетический потенциал nanoFlowcell. Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей (уменьшенный вес) и отсутствие риска искрового разряда, чреватого пожаром.Для движения автомобиля nanoFlowcell используется энергия химических связей в электроактивных жидкостях двух видов. В топливной ячейке она преобразуется в электрическую энергию, которая накапливается в суперконденсаторах. Конденсаторы могут отдавать большие порции энергии за короткое время, они обеспечивают высокую пиковую мощность силовой установки.
Разделяй и властвуй
По принципу действия потоковые батареи практически не отличаются от обычных. Разница состоит лишь в том, что электроактивные вещества в них хранятся в отдельных баках и поставляются к электродам насосами.
"Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей (уменьшенный вес)" - Має бути навпаки, при тій же потужності чим нижча напруга тим більший струм (P=U*I), значить товщі дроти.
та, це косяк журналізда, перевага у безпеці.
-
Нафта, це не тільки автомобіль. Він просто на виду.
А взагалі то, революційною буде та технологія, яка дозволить моментально й дешево пересувати фізичні оболонки організмів не лише на планеті, а й в космосі. :)
А наразі це мишина возня, бо в принципі кардинально економія ресурсів нічого особливо не вирішує.
О!
)))
-
Космические корабли бороздят просторы.большог театра...(с)
Звичайно електрика з часом замiнить ДВС, але вбивством це не буде. Процес буде повiльний. В кожного з авто багато недолiкiв та переваг, якi роздiлять по використанню.
Не заменит, просто бензин будет иметь реальную цену. Сейчас стоимость калории в бензине и растительном масле одинакова- ну не маразм ли?
-
Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей
дальше не читал
разве что изобретатели отменили P=UI
-
Космические корабли бороздят просторы.большог театра...(с)
Звичайно електрика з часом замiнить ДВС, але вбивством це не буде. Процес буде повiльний. В кожного з авто багато недолiкiв та переваг, якi роздiлять по використанню.
Не заменит, просто бензин будет иметь реальную цену. Сейчас стоимость калории в бензине и растительном масле одинакова- ну не маразм ли?
Заменит, но процесс будет долгий. Думаю будет несколько "камбеков". Когда электро начнут влиять на цену бензина, он станет дешеветь, что опять подстегнет покупать ДВСки. Потом народ привыкнет к новым ценам, электрогенерация возрастет, цены на эл. энергию снизятся и снова пойдет усиление электромобилей. И так несколько раз, но в конце концов ДВС останутся в маргинальном меньшинстве там где по каким-либо причинам не выгодно\не возможно юзать электро.
-
Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей
дальше не читал
разве что изобретатели отменили P=UI
Вище прокоментували, то схоже косяк журналіста. Вага дротів при тій довжині несуттєва.
-
"низковольтной" явная опечатка,говорилось о 600в.
-
Электричество можно будет вырабатывать в пустыне Сахара и танкерами перевозить в Европу. :rotate:
-
Космические корабли бороздят просторы.большог театра...(с)
Звичайно електрика з часом замiнить ДВС, але вбивством це не буде. Процес буде повiльний. В кожного з авто багато недолiкiв та переваг, якi роздiлять по використанню.
Не заменит, просто бензин будет иметь реальную цену. Сейчас стоимость калории в бензине и растительном масле одинакова- ну не маразм ли?
Заменит, но процесс будет долгий. Думаю будет несколько "камбеков". Когда электро начнут влиять на цену бензина, он станет дешеветь, что опять подстегнет покупать ДВСки. Потом народ привыкнет к новым ценам, электрогенерация возрастет, цены на эл. энергию снизятся и снова пойдет усиление электромобилей. И так несколько раз, но в конце концов ДВС останутся в маргинальном меньшинстве там где по каким-либо причинам не выгодно\не возможно юзать электро.
Пока в Европе и в Америке не примут законы, запрещающие использовать нефтепродукты в автомобилях. Такая в Мире тенденция.
-
Электричество можно будет вырабатывать в пустыне Сахара и танкерами перевозить в Европу. :rotate:
О! Эту заряженную жидкость можно будет перегонять по трубопроводам. :rotate: Раша, сдавайся!
-
Як я вже писав, ще один великий плюс таких авто, на які поки що мало хто звертає увагу - це мінімізація обслуговування. Вся це величезна система СТО - це величезні гроші, які смокчуться з власників авто з ДВС. Тому що більшість проблем всіх авто - це сам ДВС та система передачі енергії від нього на ходову. Електромобілі - прості як двері, там немає чому ламаться, майже немає куди лить масло та іншою фігнею займаться. В результаті система СТО та витрати на неї скукожаться разів в десять. Жаль, звичайно, людей - але заради них прогрес зупиняти не варто.
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Ну так правильно. Ми за керований термояд, ланок то менше. А поки термояду немає доводиться АЕС користуватися.
-
Мало того, при необходимости быстро пополнить заряд жидкость можно просто заменить. Это так же просто и удобно, как заправить бензиновый автомобиль.
Можу собі уявити цю простоту...
На відміну від бензину ці дві (!) рідини електролітні не вичерпуються впродовж пробігу.
Тобто на заправці їх треба кудись злити , перш ніж залити нові.
І потім залити в два окремі баки нові.
Наскільки токсичний цей відпрацьований електроліт?
Чи можна його відновлювати (тобто потрібне додаткове обладнання) просто на АЗС?
Чи треба везти на завод?
Я так розумію можна просто зарядити такий акум як звичайний? А яка швидкість заряджання порівнянно з літій-іонними?
-
Можу собі уявити цю простоту...
На відміну від бензину ці дві (!) рідини електролітні не вичерпуються впродовж пробігу.
Тобто на заправці їх треба кудись злити , перш ніж залити нові.
І потім залити в два окремі баки нові.
Так. Одразу відкачуються відпрацьовані та закачуються свіжі. Тому що там явно що баки системи інь-янь.
Наскільки токсичний цей відпрацьований електроліт?
Чи можна його відновлювати (тобто потрібне додаткове обладнання) просто на АЗС?
Чи треба везти на завод?
Пишуть, що відновлювати можна прямо в машині - ввіткнувши в розетку.
Я так розумію можна просто зарядити такий акум як звичайний? А яка швидкість заряджання порівнянно з літій-іонними?
Це вже власне не має значення. Навіть якщо відновлення і займає багато часу - швидка заміна відпрацьованих рідин на свіжі все вирішує.
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Ну підрахуйте кількість ланок і ККД кожноїй віід видобутку нафти до ДВС і трансмісії
-
Не только этот автомобиль, а весь автопром идет к тому, что ДВС останется только на сверхбюджетных и спортивных авто.
Навіщо на спорткарі ДВС? Електрокар порве його, як Тузик грілку
-
Странно что обычный (возможно с выдающимися характеритиками) топливный элемент https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82
называют потоковой батареей. Такая игра терминами обычно свойственна маркетинговым разводам.
-
Преимущества низковольтной системы — малое сечение кабелей
дальше не читал
разве что изобретатели отменили P=UI
Там ще аффтар називає позитивну клему батареї катодом, а негативну - анодом. Це теж нехіло характеризує його як знавця фізики. B-)
-
Если это правда, то этот Автомобиль показывает какие лохи европидоры. Со своим отказами от АЭС. ;)
некоторые страны уже не только заменили АЭС ветряками но и приумножили их мощности....
-
Як я вже писав, ще один великий плюс таких авто, на які поки що мало хто звертає увагу - це мінімізація обслуговування. Вся це величезна система СТО - це величезні гроші, які смокчуться з власників авто з ДВС. Тому що більшість проблем всіх авто - це сам ДВС та система передачі енергії від нього на ходову. Електромобілі - прості як двері, там немає чому ламаться, майже немає куди лить масло та іншою фігнею займаться. В результаті система СТО та витрати на неї скукожаться разів в десять. Жаль, звичайно, людей - але заради них прогрес зупиняти не варто.
Хочу панові нагадати, що електромобіль придумали на 50 років раніше ніж авто з ДВЗ. Але, не зважаючи на його відносну простоту,
популярності він так і не здобув, через свою непрактичність. Тому що неможливо придумати акумулятор
з більш-менш розумним співвідношенням: розмір/ємність. Півтора століття тупцювання на місці - яскраве підтвердження моїх слів.
Отож, якщо не хочете ходити пішки, запасайтеся бензином, поки він дешевий. B-)
-
Там ще аффтар називає позитивну клему батареї катодом, а негативну - анодом. Це теж нехіло характеризує його як знавця фізики. B-)
Ну, то как с какой стороны смотреть.
В то же время при работе гальванического элемента (к примеру, медно-цинкового), избыток электронов (и отрицательный заряд) на одном из электродов обеспечивается не внешним источником тока, а собственно реакцией окисления металла (растворения цинка), то есть здесь отрицательным, если следовать приведённому определению, будет уже анод. Электроны, проходя через внешнюю цепь, расходуются на протекание реакции восстановления (меди), то есть катодом будет являться положительный электрод.
В соответствии с таким толкованием, для аккумулятора анод и катод меняются местами в зависимости от направления тока внутри аккумулятора[2][3].
-
Странно что обычный (возможно с выдающимися характеритиками) топливный элемент https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82
называют потоковой батареей. Такая игра терминами обычно свойственна маркетинговым разводам.
Это не топливный элемент, хотя в чем то они похожи.
Принципиальная новизна в том, что удалось сделать "жидкие электроды".
-
Хочу панові нагадати, що електромобіль придумали на 50 років раніше ніж авто з ДВЗ. Але, не зважаючи на його відносну простоту,
популярності він так і не здобув, через свою непрактичність. Тому що неможливо придумати акумулятор
з більш-менш розумним співвідношенням: розмір/ємність. Півтора століття тупцювання на місці - яскраве підтвердження моїх слів.
Отож, якщо не хочете ходити пішки, запасайтеся бензином, поки він дешевий. B-)
Так суть в тому, що в даному авто немає ніякого акумулятора в класичному розумінні. Є паливна комірка та дві рідини. Теоретично можна і той же бензин чи соляру пускати на паливні комірки та їздити на них без ДВЗ. Принаймні паливні комірки на спирті існують. Але з використаннм бензину та соляри в паливних комірках є технічні проблеми.
-
Будьмо пильні - тут теж замішані італійці ;) :
"...all three Quant showcars are being linked to the same self proclaimed inventor Nunzio La Vecchia, who obviously fell short on his promises of solar revolution of the defunct NLV Solar and now claims to be pursuing a revolution in energy storage with the NanoFlowcell company"
https://en.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Quant
-
Странно что обычный (возможно с выдающимися характеритиками) топливный элемент https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82
называют потоковой батареей. Такая игра терминами обычно свойственна маркетинговым разводам.
Это не топливный элемент, хотя в чем то они похожи.
Принципиальная новизна в том, что удалось сделать "жидкие электроды".
Пока разницы не заметил. Две жидкости у автора анод-катод, у топливных элементов окислитель-востановитель разделены мембраной через котрую мигрируют ионы. Разность потенциалов снимается твердыми элетродами, в топливном элементе анод-катод (на них и идет реакции), а как в "потоковой батарее" не знаю.
-
Хочу панові нагадати, що електромобіль придумали на 50 років раніше ніж авто з ДВЗ. Але, не зважаючи на його відносну простоту,
популярності він так і не здобув, через свою непрактичність. Тому що неможливо придумати акумулятор
з більш-менш розумним співвідношенням: розмір/ємність. Півтора століття тупцювання на місці - яскраве підтвердження моїх слів.
Отож, якщо не хочете ходити пішки, запасайтеся бензином, поки він дешевий. B-)
Так суть в тому, що в даному авто немає ніякого акумулятора в класичному розумінні. Є паливна комірка та дві рідини. Теоретично можна і той же бензин чи соляру пускати на паливні комірки та їздити на них без ДВЗ. Принаймні паливні комірки на спирті існують. Але з використаннм бензину та соляри в паливних комірках є технічні проблеми.
Так паливні комірки - теж дуже старий винахід. Але віз і нині там. ДВЗ, на жаль, не має альтернативи... І не буде мати до кінця часів. :(
-
S.Brandt пише:
-------------------------------------------------------
> та там є насправді економія. Редукторів немає, рекуперативне гальмування...
Это так. Но я не разу не видел сопоставления полных цепочек. Сравнения "что лучше" почему-то фрагментарны. :)
> Знову ж таки- фіксована ціна на електроенергію, на відміну від волатильної на бензин...
Рынки электроэнергии как правило регулируемы и часто странно регулируемы. Потому как в будущем "коэффициенты" выставят при массовом появлении электромобилей предполагать затруднительно. Но ясно пока что существующей генерации будет крепко не хватать. И вложения потребуются немалые на дополнительные мощности.
> Альтернативні джерела енергії на електростанціях, зокрема, собівартість ЕЕ на АЕС набагато менше, ніж у ТЕС
"Есть мнение", что себестоимость энергии с АЭС не совсем корректно считают. Не учитывают полностью затраты на вывод станций из эксплуатации, утилизацию и захоронение.
> І це при тому, що США давно вийшли на собівартість ЕЕ вітрових ЕС нижче, ніж у нас на ТЕС, що працюють на газі...
По США не знаю (по-моему там по штатам ситуация разнится), а в ЕС "зелёное электричество" двигают за счёт преференций и обязаловки. Любопытно было бы посмотреть на ветряки в условиях чисто рыночных отношений.
-
S.Brandt пише:
-------------------------------------------------------
> та там є насправді економія. Редукторів немає, рекуперативне гальмування...
Это так. Но я не разу не видел сопоставления полных цепочек. Сравнения "что лучше" почему-то фрагментарны. :)
> Знову ж таки- фіксована ціна на електроенергію, на відміну від волатильної на бензин...
Рынки электроэнергии как правило регулируемы и часто странно регулируемы. Потому как в будущем "коэффициенты" выставят при массовом появлении электромобилей предполагать затруднительно. Но ясно пока что при массовом появлении электромобилей существующей генерации будет крепко не хватать. И вложения потребуются немалые на дополнительные мощности.
> Альтернативні джерела енергії на електростанціях, зокрема, собівартість ЕЕ на АЕС набагато менше, ніж у ТЕС
"Есть мнение", что себестоимость энергии с АЭС не совсем корректно считают. Не учитывают полностью затраты на вывод станций из эксплуатации, утилизацию и захоронение.
> І це при тому, що США давно вийшли на собівартість ЕЕ вітрових ЕС нижче, ніж у нас на ТЕС, що працюють на газі...
По США не знаю (по-моему там по штатам ситуация разнится), а в ЕС "зелёное электричество" двигают за счёт преференций и обязаловки. Любопытно было бы посмотреть на ветряки в условиях чисто рыночных отношений.
Проблема энергетики не недостаток мощностей а их неравномерная нагрузка, если большая часть эл.авто будут заряжаться по ночам, то это наоборот выравняет пики нагрузки и себестоимость ел.енергии снизится, так как новые мощности будут быстрее окупаться. АЭС и ГЭС не остановишь на ночь, поэтому ночью они работают вхолостую не принося прибыль, так что электромобили это благо для енергосистем!
-
Странно что обычный (возможно с выдающимися характеритиками) топливный элемент https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82
называют потоковой батареей. Такая игра терминами обычно свойственна маркетинговым разводам.
Это не топливный элемент, хотя в чем то они похожи.
Принципиальная новизна в том, что удалось сделать "жидкие электроды".
Пока разницы не заметил. Две жидкости у автора анод-катод, у топливных элементов окислитель-востановитель разделены мембраной через котрую мигрируют ионы. Разность потенциалов снимается твердыми элетродами, в топливном элементе анод-катод (на них и идет реакции), а как в "потоковой батарее" не знаю.
Топливный элемент в принципе не аккумулятор, реакция необратима. Точнее в конструкцию не заложено обратное превращение воды в сложный углеводород.
В потоковой батарее в основе обратимая с высоким КПД реакция в электролитах, энергия туда внесена предварительной зарядкой и прямого отношения к углеводородам не имеет.
-
Это не топливный элемент, хотя в чем то они похожи.
Принципиальная новизна в том, что удалось сделать "жидкие электроды".
Пока разницы не заметил. Две жидкости у автора анод-катод, у топливных элементов окислитель-востановитель разделены мембраной через котрую мигрируют ионы. Разность потенциалов снимается твердыми элетродами, в топливном элементе анод-катод (на них и идет реакции), а как в "потоковой батарее" не знаю.
Топливный элемент в принципе не аккумулятор, реакция необратима. Точнее в конструкцию не заложено обратное превращение воды в сложный углеводород.
В потоковой батарее в основе обратимая с высоким КПД реакция в электролитах, энергия туда внесена предварительной зарядкой и прямого отношения к углеводородам не имеет.
Водородный топливный элемент ;) .
1. "энергия туда внесена" разложением воды на кислород и водород.
2. На выходе из элемента вода.
3. см. пункт 1. :acute:
-
S.Brandt пише:
-------------------------------------------------------
> та там є насправді економія. Редукторів немає, рекуперативне гальмування...
Это так. Но я не разу не видел сопоставления полных цепочек. Сравнения "что лучше" почему-то фрагментарны. :)
> Знову ж таки- фіксована ціна на електроенергію, на відміну від волатильної на бензин...
Рынки электроэнергии как правило регулируемы и часто странно регулируемы. Потому как в будущем "коэффициенты" выставят при массовом появлении электромобилей предполагать затруднительно. Но ясно пока что при массовом появлении электромобилей существующей генерации будет крепко не хватать. И вложения потребуются немалые на дополнительные мощности.
> Альтернативні джерела енергії на електростанціях, зокрема, собівартість ЕЕ на АЕС набагато менше, ніж у ТЕС
"Есть мнение", что себестоимость энергии с АЭС не совсем корректно считают. Не учитывают полностью затраты на вывод станций из эксплуатации, утилизацию и захоронение.
> І це при тому, що США давно вийшли на собівартість ЕЕ вітрових ЕС нижче, ніж у нас на ТЕС, що працюють на газі...
По США не знаю (по-моему там по штатам ситуация разнится), а в ЕС "зелёное электричество" двигают за счёт преференций и обязаловки. Любопытно было бы посмотреть на ветряки в условиях чисто рыночных отношений.
Проблема энергетики не недостаток мощностей а их неравномерная нагрузка, если большая часть эл.авто будут заряжаться по ночам,
Это реально очень важный фактор, не зря существует понятие для крупных объектов как "установленная мощность", плата за нее и согласование графиков нагрузки.
Электромобили прямо находка для энергетики из-за ночного потребления.
-
Пока разницы не заметил. Две жидкости у автора анод-катод, у топливных элементов окислитель-востановитель разделены мембраной через котрую мигрируют ионы. Разность потенциалов снимается твердыми элетродами, в топливном элементе анод-катод (на них и идет реакции), а как в "потоковой батарее" не знаю.
Топливный элемент в принципе не аккумулятор, реакция необратима. Точнее в конструкцию не заложено обратное превращение воды в сложный углеводород.
В потоковой батарее в основе обратимая с высоким КПД реакция в электролитах, энергия туда внесена предварительной зарядкой и прямого отношения к углеводородам не имеет.
Водородный топливный элемент ;) .
1. "энергия туда внесена" разложением воды на кислород и водород.
2. На выходе из элемента вода.
3. см. пункт 1. :acute:
Не, чисто химически возможен замкнутый цикл, но технологически вода в виде пара улетает через выхлопную трубу.
-
Что думаете? Очередное Росси или правда?
nanoFlowcell. Автомобиль, который убьет нефть
К сожалению, никакой электромобиль нефть не убьёт пока электроэнергию выгодно производить из нефти.
Считаем: электроэнергии 50 кВт*час электромобилю хватит проехать 100 км - затраты 200 руб. Бензина на 100 км уйдёт на ту же сумму. И это ещё при том, что на электростанциях используется дешёвое топливо, а в автомобилях дорогое.
А вот генератор Росси перспективен. Но уже понятно , что в одиночку Росси его не доведёт. Возникло много технологических проблем, которые одиночки не решат. Необходимы общественные усилия и многомиллиардные затраты. Следовательно, всё опять в руках жыдов. И пока они не выжмут всю прибыль, что можно из нефти, денег они не дадут.
-
Не, чисто химически возможен замкнутый цикл, но технологически вода в виде пара улетает через выхлопную трубу.
Ну выше вы сказали "Топливный элемент в принципе не аккумулятор, реакция необратима." Так что принципиально разницы не наблюдается. Придумали новую пару окислитель-востановитель и топливный элемент на их основе, но зачемто назвали это "потоковой батареей".
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Знаю одну секту, которая не может понять и принять, что её время подходит к концу.
-
Продвинутые потоковые батареи можно использовать для крупномасштабного хранения энергии
Ученые из Гарвардского университета в Кембридже (США, штат Массачусетс) вплотную занялись решением вопроса эффективного и удобного хранения энергии, полученной от возобновляемых источников.
«Сегодня мощность солнечных и ветровых электростанций, используемых по всему миру, исчисляется гигаваттами. Поэтому вопрос эффективного хранения полученной от возобновляемых источников энергии на «черный день» (когда ветер стихает, а солнце прячется в тучах) очень актуален. Теперь у нас есть хорошие шансы для решения этой проблемы», - говорят ученые.
По их словам, решение состоит в использовании потоковых батарей, которые «упаковывают» энергию высокой плотности без необходимости использования дорогостоящих металлов, которые, как правило, используются в таких моделях.
«Инновационные потоковые батареи состоят из определенного химического состава и двух электродов, разделенных мембраной. Ячейки батареи поддерживают возможность неоднократной перезарядки. Большим преимуществом потоковой батареи является то, что химические вещества могут быть сохранены в резервуарах и за пределами батареи. Увеличение мощности, таким образом, является просто вопросом строительства крупных резервуаров, что делает батареи подходящими даже для крупномасштабного хранения энергии», - поясняют американские ученые.
Стоит отметить, что сегодня наиболее продвинутые коммерческие потоковые батареи в своей основе используют ионы ванадия. Так, в прошлом году в Японии было начато строительство самой большой потоковой батареи, которая будет эксплуатироваться на электростанции в Хоккайдо. Аккумулятор должен быть полностью готов в 2015 году.
(http://www.ppu21.ru/img/news/10592/yan62.jpg)
-
Не, чисто химически возможен замкнутый цикл, но технологически вода в виде пара улетает через выхлопную трубу.
Ну выше вы сказали "Топливный элемент в принципе не аккумулятор, реакция необратима." Так что принципиально разницы не наблюдается. Придумали новую пару окислитель-востановитель и топливный элемент на их основе, но зачемто назвали это "потоковой батареей".
Создана потоковая батарея нового типа
Группа исследователей из Департамента Энергетики США и Стэнфордского Университета создали уникальную батарею, обладающую большим сроком службы и дешевую в производстве. Благодаря этой разработке, альтернативная энергетика, солнечная и ветровая могут стать одними из основных поставщиков электричества на нашей планете.
Необходимость создания подобной батареи обусловлена тем фактом, что использование электричества от солнечных и ветровых электростанций сопряжено с большими и регулярными колебаниями в сети, вызванными перепадами в генерации энергии из-за естественных причин: смена дня и ночи, усиление или полное отсутствие ветра. Чтобы избежать проблем, вызванных этими явлениями, ученые предлагают использовать потоковые батареи, которые могут стать идеальным хранилищем энергии в таких прерывистых сетях. Конструкция батарей позволяет регулировать их мощность, наращивая или уменьшая количество активных компонентов. К тому же, новая конструкция позволяет использовать их именно в крупномасштабных сетях, при этом, экономя на производственном процессе благодаря использованию новейших материалов.
В отличие от традиционных потоковых батарей, которые прокачивают две разные жидкости, которые подвергаются химической реакции во время прохождения через специальную камеру, новая батарея использует только с одним потоком и в ее конструкции отсутствует мембрана, которая обладает высокой стоимостью и требует повышенного внимания и частого обслуживания. В новой разработке используется жидкость из лития и серы. Жидкость вступает в реакцию с кусочками лития с барьерным покрытием, которое препятствует прохождению электронов и разрушению металла. Во время разрядки, полисульфиды лития поглощают ионы лития, а при зарядке ионы возвращаются в жидкость. Поток молекул проходит в органическом растворителе, дающих возможность избежать проблем с коррозией.
Ученые уже провели соответствующие тесты, которые доказали сохранность батарей даже после 2000 циклов перезарядки. Этот показатель свидетельствует о сроке службы батареи до 5,5 лет при ежедневном использовании. Исследовательская группа продолжит начатые изыскания и обещает оптимизировать процесс работы батареи и хранение энергии в промышленных масштабах.
(http://supreme2.ru/images/3284-potokovaya-batareya3.jpg)
-
Создана потоковая батарея нового типа
Какие типы батарей не создавай, электричество в них надо всё-равно заливать извне.
-
Создана потоковая батарея нового типа
Группа исследователей из Департамента Энергетики США и Стэнфордского Университета создали уникальную батарею, обладающую большим сроком службы и дешевую в производстве. Благодаря этой разработке, альтернативная энергетика, солнечная и ветровая могут стать одними из основных поставщиков электричества на нашей планете.
Ученые уже провели соответствующие тесты, которые доказали сохранность батарей даже после 2000 циклов перезарядки. Этот показатель свидетельствует о сроке службы батареи до 5,5 лет при ежедневном использовании. Исследовательская группа продолжит начатые изыскания и обещает оптимизировать процесс работы батареи и хранение энергии в промышленных масштабах.
(http://supreme2.ru/images/3284-potokovaya-batareya3.jpg)
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
-
Создана потоковая батарея нового типа
Группа исследователей из Департамента Энергетики США и Стэнфордского Университета создали уникальную батарею, обладающую большим сроком службы и дешевую в производстве. Благодаря этой разработке, альтернативная энергетика, солнечная и ветровая могут стать одними из основных поставщиков электричества на нашей планете.
Ученые уже провели соответствующие тесты, которые доказали сохранность батарей даже после 2000 циклов перезарядки. Этот показатель свидетельствует о сроке службы батареи до 5,5 лет при ежедневном использовании. Исследовательская группа продолжит начатые изыскания и обещает оптимизировать процесс работы батареи и хранение энергии в промышленных масштабах.
(http://supreme2.ru/images/3284-potokovaya-batareya3.jpg)
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
.
Якщо постійний струм стане розповсюдвеним явищем (завдяки цим батареям) просто з'являться девайси на чисто постійному струмі, що не потребуватимуть конверсії
-
Создана потоковая батарея нового типа
судя по всему речь идет о Литий-серной батарее http://autoeco.info/perspektivnye_tipy_batarei.php не совсем понятно зачем гонять по кругу электролит.
-
да, жора, веруй в будущее роисси. :lol: есть еще третий закон ньютона, который гласит - чем больше ты напакостил, тем больших получишь п***а.(http://funportal.info/smiles/smile172.gif)
Прекрасная трактовка закона :) (tu)
-
Якщо його потрібно постійно перезаправляти (ЕЛЕКТРОЛІТОМ!) то скільки це буде коштувати??
так це не новим той злили заряджений залили
Performance
0 - 100 km/h: 2.8 S
top speed: 380 + km/h
range projected: 400 to 600 km
energy consumption: 20 kWh/100 km
Чому воно таке тяжке?
DIMENSION AND WEIGHT
kerb weight with full tanks: 2,300 kg
wheelbase: 3,198 mm
баки звичайно 400 кг але блін якась шалена маса
-
Создана потоковая батарея нового типа
Группа исследователей из Департамента Энергетики США и Стэнфордского Университета создали уникальную батарею, обладающую большим сроком службы и дешевую в производстве. Благодаря этой разработке, альтернативная энергетика, солнечная и ветровая могут стать одними из основных поставщиков электричества на нашей планете.
Ученые уже провели соответствующие тесты, которые доказали сохранность батарей даже после 2000 циклов перезарядки. Этот показатель свидетельствует о сроке службы батареи до 5,5 лет при ежедневном использовании. Исследовательская группа продолжит начатые изыскания и обещает оптимизировать процесс работы батареи и хранение энергии в промышленных масштабах.
(http://supreme2.ru/images/3284-potokovaya-batareya3.jpg)
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
.
Якщо постійний струм стане розповсюдвеним явищем (завдяки цим батареям) просто з'являться девайси на чисто постійному струмі, що не потребуватимуть конверсії
В моей квартире с относительно старой электротехникой в переменном токе нуждается только холодильник и электродрель. :D
-
Что думаете? Очередное Росси или правда?
nanoFlowcell. Автомобиль, который убьет нефть
К сожалению, никакой электромобиль нефть не убьёт пока электроэнергию выгодно производить из нефти.
Считаем: электроэнергии 50 кВт*час электромобилю хватит проехать 100 км - затраты 200 руб. Бензина на 100 км уйдёт на ту же сумму. И это ещё при том, что на электростанциях используется дешёвое топливо, а в автомобилях дорогое.
А вот генератор Росси перспективен. Но уже понятно , что в одиночку Росси его не доведёт. Возникло много технологических проблем, которые одиночки не решат. Необходимы общественные усилия и многомиллиардные затраты. Следовательно, всё опять в руках жыдов. И пока они не выжмут всю прибыль, что можно из нефти, денег они не дадут.
50квт это 200-300 км.
-
ДВЗ, на жаль, не має альтернативи... І не буде мати до кінця часів.
:facepalm1:
-
50квт это 200-300 км.
ХЗ. Чтобы автомобиль при скорости 100 км/ч развивал мощность 50 кВт сила сопротивления должна быть 170 кГ.
Я думаю примерно так и есть. Но уж не 60 кГ.
-
50квт это 200-300 км.
ХЗ. Чтобы автомобиль при скорости 100 км/ч развивал мощность 50 кВт сила сопротивления должна быть 170 кГ.
Я думаю примерно так и есть. Но уж не 60 кГ.
У тесли 85 квт на 400 км
При чому вона іздить краще за будьякий бімер - низький центр ваги
-
50квт это 200-300 км.
ХЗ. Чтобы автомобиль при скорости 100 км/ч развивал мощность 50 кВт сила сопротивления должна быть 170 кГ.
Я думаю примерно так и есть. Но уж не 60 кГ.
Ну если хз, че тогда так уверенно писать.
ТТХ Tesla model S
Electric range
70 kWh
240 mi (390 km) (EPA)
85 kWh
265 mi (426 km) (EPA)
310 mi (500 km) (NEDC)
Таким образом на ваши 50квт батареи будет 250-294км
-
70 kWh
240 mi (390 km) (EPA)
85 kWh
265 mi (426 km) (EPA)
310 mi (500 km) (NEDC)
Нормальненько для машинки в 2 тонны весом.
-
Народ, ну пишите квт*ч, глаза режет старорежимному инженеру :D
-
70 kWh
240 mi (390 km) (EPA)
85 kWh
265 mi (426 km) (EPA)
310 mi (500 km) (NEDC)
Нормальненько для машинки в 2 тонны весом.
Так шо по вашим же расчетам на сегодня есть два варианта, либо ЭЭ дорожает в три раза, либо бензин дешевеет в три раза :gigi:
-
Создана потоковая батарея нового типа
Группа исследователей из Департамента Энергетики США и Стэнфордского Университета создали уникальную батарею, обладающую большим сроком службы и дешевую в производстве. Благодаря этой разработке, альтернативная энергетика, солнечная и ветровая могут стать одними из основных поставщиков электричества на нашей планете.
Ученые уже провели соответствующие тесты, которые доказали сохранность батарей даже после 2000 циклов перезарядки. Этот показатель свидетельствует о сроке службы батареи до 5,5 лет при ежедневном использовании. Исследовательская группа продолжит начатые изыскания и обещает оптимизировать процесс работы батареи и хранение энергии в промышленных масштабах.
(http://supreme2.ru/images/3284-potokovaya-batareya3.jpg)
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
:facepalm:
Схема "инвертора":
батарея-электродвигатель постоянного тока-генератор переменного тока
Размер и стоимость абсолютно адекватны.
-
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
2 мега - розмір шафи тут (http://www.abb.com/cawp/seitp202/c7c66bba627ff083c1257e5f002db14a.aspx)
У електровозах та ін. електротранспорті - давно. Також на стиках ЛЕП постійного-змінного струму, там взагалі гігавати.
Схема "инвертора":
батарея-электродвигатель постоянного тока-генератор переменного тока
Размер и стоимость абсолютно адекватны.
19 сторіччя (див. вище)
-
интересно, какого будет размера и сколько будет стоить инвертор, который преобразует эту энергию в переменный ток...
2 мега - розмір шафи тут (http://www.abb.com/cawp/seitp202/c7c66bba627ff083c1257e5f002db14a.aspx)
У електровозах та ін. електротранспорті - давно. Також на стиках ЛЕП постійного-змінного струму, там взагалі гігавати.
Схема "инвертора":
батарея-электродвигатель постоянного тока-генератор переменного тока
Размер и стоимость абсолютно адекватны.
19 сторіччя (див. вище)
Це я як приклад того, що ця "проблема" надумана й вже давно не проблема.
-
Схема "инвертора":
батарея-электродвигатель постоянного тока-генератор переменного тока
Размер и стоимость абсолютно адекватны.
Трохи оффтоп - ЕСка 1060 мала зворотній перетворювач - трифазний двигун, як холодильник завбільшки, маховик (типу УПС ;) ) і низьковольтний генератор постійного струму. На око - кіловат 20.
На вибігу маховика паркувалися НМД. Був бонус - з вулиці було чути, чи працює машина... :)
-
Всяческие "теслафаны" и прочие секты никак не могут понять, что закон сохранения энергии действует для всех её видов. И электричество для аккумуляторов тоже надо откуда-то брать.
И ещё. Чем больше звеньев в цепи от первоисточника энергии до устройства преобразования её в полезную работу, тем ниже общий КПД.
Іді Жора,подзарядісь.скоро на китайський фронт прийдеться ідті. :D
-
Як я вже писав, ще один великий плюс таких авто, на які поки що мало хто звертає увагу - це мінімізація обслуговування. Вся це величезна система СТО - це величезні гроші, які смокчуться з власників авто з ДВС. Тому що більшість проблем всіх авто - це сам ДВС та система передачі енергії від нього на ходову. Електромобілі - прості як двері, там немає чому ламаться, майже немає куди лить масло та іншою фігнею займаться. В результаті система СТО та витрати на неї скукожаться разів в десять. Жаль, звичайно, людей - але заради них прогрес зупиняти не варто.
Придумають щось.От соковижималки і кофеварки теж ніби нема чому ламатися.а би ба.замінили металеве пластиком і через рік-треба міняти блок,бо херня пластмасова трісла.так і там буде.Чи ти думаєш,що компанії будуть виробляти вічні авто? :D